Fin de BMW Motorrad en compétition

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Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par Boxer53 le Lun 27 Jan 2014 - 14:41

Un fait à rapprocher de la tendance d'orientation de BMW Motorrad vers un constructeur généraliste de type automobile, de dimension mondiale et dont le positionnement est dominé par le marketing et les marchés:
- fin du leurre de l'arrivée de BMW Motorrad en Motogp
- fin du SBK sans être arrivé à remporter un titre malgré les moyens financiers, techniques et pilotes de renom
- fin de la participation au championnat du monde d'endurance, également sans être arrivé à remporter un titre
- fin du FSBK, Gimbert étant obligé de monter sa propre structure sur Honda, vu que BMW ne lui proposait rien
- fin depuis un bout de temps en F1

D'après ce que je crois savoir, il n'y a plus que Barrier qui participe au SBK 2014 en Evo, mais sans financement de l'usine.

Ce qui m'étonne, c'est que Eybis s'occupe encore en 2014 des BMW Motorrad Trak days.

Circulez, il n'y a plus rien à voir.


Dernière édition par Boxer53 le Lun 27 Jan 2014 - 16:08, édité 1 fois
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par Bobby95 le Lun 27 Jan 2014 - 15:28

Ils vendent du rêve..... ah oui lequel ?
Off road ? Piste ? ah non rien... si du commuter à Paname
Dire que j'ai voulue acheter la R12S après l'avoir vue au 24h du Mans moto donner la réplique à Ducati en catégorie OPEN. c'est des images que je ne verrai plus....
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Lun 27 Jan 2014 - 18:11

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par flatsport le Lun 27 Jan 2014 - 18:31

Sans compter que dans le petit monde des pistards la S1000RR n'a pas une super réputation de fiabilité, la cause à de nombreuses casses moteur, même si la plus part ont été prises en garantie.
Le châssis nécessite un gros boulot de préparation pour contenter un pilote vraiment rapide.
C'est pour ça qu'en ce moment c'est la ZX10R qui est l'épouvantail sur piste.

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Lun 27 Jan 2014 - 19:40

ah bon  je suis aussi sur un forum de s1000rr et dire que le moteur est fragile c est de la vaste couille ,la casse c étai a cause que le moteur déjauge quand elle chute du coter gauche ce qui a été changer en 2010 , et comme tous pilotes très rapide changent  les suspensions d origine comme dans toutes les marques ,le problème c est encore une histoire d argent comme d habitude
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par Boxer53 le Lun 27 Jan 2014 - 19:53

Il est vrai qu'à part le modèle 2010 qui avait un problème de fiabilité, par la suite c'est quand même une moto fiable.

Le problème, c'est que la S1000R a déjà commencé à être une Superbike ordinaire, la concurrence ne s'étend pas endormie.

Ensuite, il n'y a rien de pire que d'avoir la moto la plus exceptionnelle jamais construite, et d'échouer au pied de la plus haute marche du podium dans un championnat mondial.

En Sbk le problème du début était Ducati, ensuite Aprilia, pour finir avec Kawasaki: tous des petits constructeurs

En Endurance, plusieurs abandons on eu raison du mythe.

Et maintenant, quelques têtes pensantes du Staff de BMW pensent que la compétition ne sert pas à grand chose. Ils n'ont probablement pas tord parce les ventes de BMW se portent bien.

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par flatsport le Lun 27 Jan 2014 - 20:12

Je n'ai pas dit qu'elles cassaient toutes ni même qu'il y avait beaucoup plus de casses qu'ailleurs, mais une réputation de fragilité c'est propagée sur le net et ça suffit à inquiéter du monde.
Regardez le nombre de ZX10 en endurance et sur les roulages de Monsieur tout le monde, impressionnant.

Concernant la compétition, BMW refuse d'apprendre. Ils sont certains d'avoir la machine capable de gagner lorsqu'ils participent. Ils ont peut être raison mais ça ne suffit pas pour s'imposer. Il faut parfois du temps pour faire son trou à haut niveau. Les Japonais savent très bien faire ça!

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Mar 28 Jan 2014 - 18:23

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par flatsport le Mar 28 Jan 2014 - 19:04

Pas de budget pour courir, ils se moquent de qui.
Cette année BMW est passé devant Audi et Mercedes en terme de vente. En 2012 ils ont distribué 6000€ de prime a tous les salariés du groupe et ce n'était pas une bonne année. Ca approche souvent les 9000 €.


Dernière édition par flatsport le Mar 28 Jan 2014 - 19:21, édité 1 fois

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Mar 28 Jan 2014 - 19:13

ben oui va comprendre  violence01 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par Boxer53 le Mar 28 Jan 2014 - 20:05

C'est çà les Allemands. Quand la tête a dit que l'usine se désengage de la compétition, il y a désengagement, point.

Même si la rentabilité est de haut niveau, les fonds propres importants. C'est donc pas un problème de budget mais de principe.
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par FAB le Mer 29 Jan 2014 - 5:51

Non, non, non.
Depuis que BM a appris que le merveilleux pilote suisse avait raccroché le cuir, ils ont compris que c'était la fin.  jesuisdehors 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par flatsport le Mer 29 Jan 2014 - 14:18

rires tv  WOUARFF

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par poiteau le Mer 29 Jan 2014 - 16:07

Bonjour,

BMW fait le constat qu'il n'y a pas corrélation automatique entre engagement en compétition et niveau des ventes. Une marque ne s'engage en compétition qu'en fonction de données économiques et de son image de la marque à un instant t. BMW Moto devait sans doute avoir besoin de "donner un coup de jeune" à sa marque il y a 5-6 ans. Quels sont les jeunes non enfants de BMWistes qui pensaient, même de loin, à acheter une BMW un jour?
Si BMW arrête ses engagements de haut niveau en 2014 c'est que BMW pense que son objectif est atteint. Dans un paddock aujourd'hui, qu'il soit de compétition ou de roulage, les jeunes connaissent BMW et ont ce nom en tête comme gravé avec le label "Elles vont fort!" et surtout le label " A ne pas laisser systématiquement de côté au moment d'un achat". Qui sait si ils n'achèteront pas alors une GS1200 ou sa remplaçante dans 10 ans une fois plus assis dans leur vie?
On entend aussi que l'engagement en compétition permet d'augmenter le savoir-faire technique et technologique d'une marque. Je sais que cela plait à le penser mais c'est faux si on fait l'effort de se départir de ce credo marketing qu'on veut nous faire entrer en tête. BMW a su faire une S100RR au moins aussi bonne que ces concurrentes sans engagement en compétition préalable. Par ailleurs, les suspentions "pilotées" de la HP4 ne doivent rien à l'engagement en compétition.

En ce qui concerne la fiabilité des S100RR, la part de fantasme, relayée par les blogs ou forums qui sont des amplificateurs des plus et des moins, est énorme. Elles n'ont pas plus cassé que les ZX10R (demander le nombre de boite de vitesses cassées ou à la sélection bloquée sur un ZX10R). Il y a eu trois problèmes récurrents (attention : récurrent veut dire entre 1 et 3% des machines concernées, les autres problèmes ne sont pas récurrents même si ils existent) :
1. Les problèmes dues à une chute sur le côté gauche sans l'option "capteur de chute" qui coupe alors le moteur ou que que cette option n'a pas été paramétrée dans le boitier d'informatique embarquée. L'huile remonte dans la boite à air et est ensuite aspirée dans les chambres de combustion avec gros dégâts à la suite). Sans compter les déjaugeages moteur tournant couché sur le côté qui met à mal les coussinets mal lubrifiés alors. Une première modif du reniflard a eu lieu mais elle n'a pas solutionné à 100% le problème. Une seconde avec un bac récupérateur sur le côté gauche du moteur qui résoud le problème à bas coûts. Je dis bas coûts car si la prise de reniflard avait été sur le centre du carter moteur supérieur (comme sur les 4 cylindres face à la route japonais) et non sur le côté gauche le problème n'aurait pas eu lieu. Mais changer cela coûte fort cher en outillage industriel.
2. Le problème des vis de bielles serrées au mauvais couple en usine sur une série avec démontage-remontage complet du moteur en rappel chez le concessionnaire. Pas très sérieux et pas bon du tout pour l'image. Deutsche Qualität?
3. La méconnaissance des concessionnaires de ce modèle et des ces utilisateurs aux habitudes non BMWistes. Par exemple, ces derniers n'ont pas compris la politique commerciale de BMW qui oblige le concessionnaire à connecter la moto au réseau BMW pour tout intervention non purement mécanique; cette pratique, courante en auto, est spécifique à BMW en moto et très chiante car sans valeur ajoutée pour l'utilisateur, surtout celui qui fait de la piste et fait évoluer sa moto tous les 6 mois. En revanche vraie valeur ôtée pour son portefeuille. Par exemple aussi, les concessionnaires qui ne sont pas capables d'expliquer à leurs clients la différence entre les modes disponibles, ce qu'apporte le code trucmuche (code qu"on charge dans le boîtier) en cas de montage d'une ligne d'échappement racing ou les apports d'un boîtier racing (vendu par BMW hors de France mais utilisé par 50% des pistards français).

A propose de cette fiabilité on peut dire que ce sont surtout les pistards qui ont "colporté" cette mauvaise réputation. On raille ce qu'on ne comprend pas bien et l'attitude du réseau BMW est en grand partie responsable de cela. Le réseau Kawasaki dont les ZX10R ne sont pas exemptes de problèmes, loin s'en faut, a réagi bien différemment avec notamment une meilleure écoute des clients et aussi en sachant expliquer les problèmes. Chose avouée est à moitié pardonnée.
De toute façon, une 1000 actuelle de 180 cv et plus ne tient pas plus de 10000km sur piste sans problèmes. Toutes les 1000 dernière génération sont dans ce cas. Seule le GSXR permettrait d'envisager un peu plus. Le temps des 1000 GSXR K1, K3 ou K5 faisant 20 0000 km de piste sans problèmes est révolu. Il reviendra peut-être.

Les pistards, surtout ceux qui ne roulent pas en S1000RR, disent que la S1000RR est exigeante en partie-cycle. Mais comme vous le faites remarquer, beaucoup change les suspensions alors qu'en pensez. J'en pense qu'il faut analyser les faits et non écouter des ragots.
La S1000RR est à la fois exigeante et facile.
- Facile :
On peut modifier l'assiette (jouer sur la hauteur de fourche, sur l'excentrique de fixation supérieure de l'amortisseur ou sur la longueur d'un amortisseur adaptable. Cela change le comportement mais aucun n'est mauvais et les temps au tour restent dans la même fourchette (bien entendu, il faut rester dans des valeurs raisonnables). C'est cette faculté à réagir en terme de comportement ressenti qui vaut les commentaires négatifs mais qui a fait un comparatif des chronos avant-après?
On peut monter un ressort arrière allant de 8,5 à 10 daN/mm avec les mêmes remarques que ci-dessus.
Cela veut dire que la partie cycle n'a pas de gros défaut et que son équilibre et sa performance "sortie de caisse" est déjà de haut niveau. A changer des paramètres, on prend le risque de faire moins bien, surtout en terme de ressenti plus que performances pures.
- Exigeante :
Cette exigence est le corollaire de ma dernière phrase, pour faire mieux il faut avoir les compétences pour le faire.
Elle est exigeante aussi car on peut se perdre dans l'utilisation de son informatique embarquée à la quelle les pistards motocyclistes ne sont pas encore habitués. J'ai entendu un pilote roulant en 1'56 à Magny-Cours (à 14 secondes des meilleurs en FSBK et à 10 secondes d'un Gimbert en S1000RR 100% stock sauf les slicks) dire "je vais retirer le DTC car il me ralentit "Il a roulé en 1'55 en fin de journée et en a conclu que le DTC BMW était de la merde. En fait, cette informatique de par ses modes préparamétrés sont faits pour le pistard loisir et compétition de niveau club voire un peu plus. Il suffit de prendre le temps de comprendre, d'essayer, d'analyser et de faire Ses choix (et pas celui des autres). Les combinaisons ne sont pas nombreuses, le choix est facile à faire.
Elle est exigeante aussi car c'est une antiGSXR, cad que la puissance arrive haut des les tours avec un ressenti qui "enfonce les yeux dans la tête" et altère le ressenti du pilote qui a une partie de sa capacité cognitive altérée par cette forme d'arrivée de puissance. Je savais cela mais m'en suis pleinement rendu compte en faisant les 24 Heures de Barcelone sur une Yamaha R1 2012 (avec DTC, elle aussi), la R1 parait placide à côté de la S1000RR et m'a permis dès le 3ème tour d'oublier la moto pour me concentrer sur la piste.

Je reviens brièvement sur un point qui m'énerve toujours. On entend partout "il faut des cartouches Ohlins et un amortisseur Ohlins sinon on ne peut pas faire de piste". C'est faux! D'ailleurs, dire "Ohlins" a un côté magique que WP ou Bitubo n'eont pas. Cele me fait penser à la lessive Ariel contre la Paic ou la Skip! C'est le fruit d'un endoctrinement consumériste. Il y a 20 ans, les suspensions d'origine n'avait pas les performances d'aujourd'hui alors pourquoi pas. Aujourd'hui, non! Bien sûr, on ne peut pas être champion FSBK ou IDM avec les suspensions d'origine (surtout pour une question de raideurs de ressort qui vont obliger à modifier les courbes d'amortissement hydrauliques car ils vont déplacer les zones critiques, je fais simple mais c'est un sujet sans fin) mais on peut être champion de son quartier en suspensions d'origine. Je l'ai déjà dit ici, j'ai fini 5ème de la Coupe Pirelli Allemagne 2012 en suspensions 100% d'origine, y compris l'huile de fourche et avec le boîtier stock que j'utilisais en mode Slick avec le DTC sur le sec et avec l'ABS sur le mouillé (mode Race sur gras mouillé). Ma moto n'était pas parfaite mais mon pilotage encore moins et en ne me prenant pas la tête avec une moto déjà trop performante pour moi, je pouvais utiliser mon cerveau à piloter et analyser ce qui se passait sous les roues et mes fesses.

Oui, BMW Moto n'a pas la compétition moto attachée à sa culture. Oui, la S1000RR est fiable mais elle eu des ratés inadmissibles. Oui, la S1000RR est très performante d'origine. Oui, le réseau n'a pas pris en compte la spécificité de cette moto ni ses clients.

Si c'était à refaire, je le referai. Mais je ne sais pas si je rachèterais une BMW car la politique commerciale de la marque ne m'est pas adaptée. C'est pour moi, le plus gros défaut de la moto. Là c'est un problème pour BMW car je pourrais écarter systématiquement cette marque pour cette raison lors d'un prochain achat.

Une remarque sur la sélection des vitesses de la S1000RR. Elle est loin des standards japonais surtout au rétrogradage. Sur piste, les tout-droits dus au faux points morts au rétrogradage sont assez fréquents. LA solution est de changer pas mal de choses mais on peut bien améliorer la chose en montant un ressort de rappel du doigt sur l'étoile plus raide. Alpha Racing le vend depuis 2013, on peut aussi le faire fabriquer par copie à al forme avec k=1,3 x k d'origine). Cela apporte un vrai plus. Je me suis amusé à copier aussi la forme "du bout des branches de l'étoile" sur une étoile de GSXR. Cette modif + le ressort plus raide améliore grandement les choses mais je remis une étoile d'origine car j'ai fait la modif à la meule (je vais faire peur aux vrais tourneurs-fraiseurs du forum!!!) et sans traitement de surface après cet usinage sauvage.

Dernière remarque sur cette moto : la visserie est d'une qualité indigne de son image.

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Mer 29 Jan 2014 - 17:20

FAB a écrit:Non, non, non.
Depuis que BM a appris que le merveilleux pilote suisse avait raccroché le cuir, ils ont compris que c'était la fin.  jesuisdehors 

excellent  rire2 rire2 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Mer 29 Jan 2014 - 17:36

poiteau a écrit:Bonjour,

BMW fait le constat qu'il n'y a pas corrélation automatique entre engagement en compétition et niveau des ventes. Une marque ne s'engage en compétition qu'en fonction de données économiques et de son image de la marque à un instant t. BMW Moto devait sans doute avoir besoin de "donner un coup de jeune" à sa marque il y a 5-6 ans. Quels sont les jeunes non enfants de BMWistes qui pensaient, même de loin, à acheter une BMW un jour?
Si BMW arrête ses engagements de haut niveau en 2014 c'est que BMW pense que son objectif est atteint. Dans un paddock aujourd'hui, qu'il soit de compétition ou de roulage, les jeunes connaissent BMW et ont ce nom en tête comme gravé avec le label "Elles vont fort!" et surtout le label " A ne pas laisser systématiquement de côté au moment d'un achat". Qui sait si ils n'achèteront pas alors une GS1200 ou sa remplaçante dans 10 ans une fois plus assis dans leur vie?
On entend aussi que l'engagement en compétition permet d'augmenter le savoir-faire technique et technologique d'une marque. Je sais que cela plait à le penser mais c'est faux si on fait l'effort de se départir de ce credo marketing qu'on veut nous faire entrer en tête. BMW a su faire une S100RR au moins aussi bonne que ces concurrentes sans engagement en compétition préalable. Par ailleurs, les suspentions "pilotées" de la HP4 ne doivent rien à l'engagement en compétition.

En ce qui concerne la fiabilité des S100RR, la part de fantasme, relayée par les blogs ou forums qui sont des amplificateurs des plus et des moins, est énorme. Elles n'ont pas plus cassé que les ZX10R (demander le nombre de boite de vitesses cassées ou à la sélection bloquée sur un ZX10R). Il y a eu trois problèmes récurrents (attention : récurrent veut dire entre 1 et 3% des machines concernées, les autres problèmes ne sont pas récurrents même si ils existent) :
1. Les problèmes dues à une chute sur le côté gauche sans l'option "capteur de chute" qui coupe alors le moteur ou que que cette option n'a pas été paramétrée dans le boitier d'informatique embarquée. L'huile remonte dans la boite à air et est ensuite aspirée dans les chambres de combustion avec gros dégâts à la suite). Sans compter les déjaugeages moteur tournant couché sur le côté qui met à mal les coussinets mal lubrifiés alors. Une première modif du reniflard a eu lieu mais elle n'a pas solutionné à 100% le problème. Une seconde avec un bac récupérateur sur le côté gauche du moteur qui résoud le problème à bas coûts. Je dis bas coûts car si la prise de reniflard avait été sur le centre du carter moteur supérieur (comme sur les 4 cylindres face à la route japonais) et non sur le côté gauche le problème n'aurait pas eu lieu. Mais changer cela coûte fort cher en outillage industriel.
2. Le problème des vis de bielles serrées au mauvais couple en usine sur une série avec démontage-remontage complet du moteur en rappel chez le concessionnaire. Pas très sérieux et pas bon du tout pour l'image. Deutsche Qualität?
3. La méconnaissance des concessionnaires de ce modèle et des ces utilisateurs aux habitudes non BMWistes. Par exemple, ces derniers n'ont pas compris la politique commerciale de BMW qui oblige le concessionnaire à connecter la moto au réseau BMW pour tout intervention non purement mécanique; cette pratique, courante en auto, est spécifique à BMW en moto et très chiante car sans valeur ajoutée pour l'utilisateur, surtout celui qui fait de la piste et fait évoluer sa moto tous les 6 mois. En revanche vraie valeur ôtée pour son portefeuille. Par exemple aussi, les concessionnaires qui ne sont pas capables d'expliquer à leurs clients la différence entre les modes disponibles, ce qu'apporte le code trucmuche (code qu"on charge dans le boîtier) en cas de montage d'une ligne d'échappement racing ou les apports d'un boîtier racing (vendu par BMW hors de France mais utilisé par 50% des pistards français).

A propose de cette fiabilité on peut dire que ce sont surtout les pistards qui ont "colporté" cette mauvaise réputation. On raille ce qu'on ne comprend pas bien et l'attitude du réseau BMW est en grand partie responsable de cela. Le réseau Kawasaki dont les ZX10R  ne sont pas exemptes de problèmes, loin s'en faut, a réagi bien différemment avec notamment une meilleure écoute des clients et aussi en sachant expliquer les problèmes. Chose avouée est à moitié pardonnée.
De toute façon, une 1000 actuelle de 180 cv et plus ne tient pas plus de 10000km sur piste sans problèmes. Toutes les 1000 dernière génération sont dans ce cas. Seule le GSXR permettrait d'envisager un peu plus. Le temps des 1000 GSXR K1, K3 ou K5 faisant 20 0000 km de piste sans problèmes est révolu. Il reviendra peut-être.

Les pistards, surtout ceux qui ne roulent pas en S1000RR, disent que la S1000RR est exigeante en partie-cycle. Mais comme vous le faites remarquer, beaucoup change les suspensions alors qu'en pensez. J'en pense qu'il faut analyser les faits et non écouter des ragots.
La S1000RR est à la fois exigeante et facile.
- Facile :
On peut modifier l'assiette (jouer sur la hauteur de fourche, sur l'excentrique de fixation supérieure de l'amortisseur ou sur la longueur d'un amortisseur adaptable. Cela change le comportement mais aucun n'est mauvais et les temps au tour restent dans la même fourchette (bien entendu, il faut rester dans des valeurs raisonnables). C'est cette faculté à réagir en terme de comportement ressenti qui vaut les commentaires négatifs mais qui a fait un comparatif des chronos avant-après?
On peut monter un ressort arrière allant de 8,5 à 10 daN/mm avec les mêmes remarques que ci-dessus.
Cela veut dire que la partie cycle n'a pas de gros défaut et que son équilibre et sa performance "sortie de caisse" est déjà de haut niveau. A changer des paramètres, on prend le risque de faire moins bien, surtout en terme de ressenti plus que performances pures.
- Exigeante :
Cette exigence est le corollaire de ma dernière phrase, pour faire mieux il faut avoir les compétences pour le faire.
Elle est exigeante aussi car on peut se perdre dans l'utilisation de son informatique embarquée à la quelle les pistards motocyclistes ne sont pas encore habitués. J'ai entendu un pilote roulant en 1'56 à Magny-Cours (à 14 secondes des meilleurs en FSBK et à 10 secondes d'un Gimbert en S1000RR 100% stock sauf les slicks) dire "je vais retirer le DTC car il me ralentit "Il a roulé en 1'55 en fin de journée et en a conclu que le DTC BMW était de la merde. En fait, cette informatique de par ses modes préparamétrés sont faits pour le pistard loisir et compétition de niveau club voire un peu plus. Il suffit de prendre le temps de comprendre, d'essayer, d'analyser et de faire Ses choix (et pas celui des autres). Les combinaisons ne sont pas nombreuses, le choix est facile à faire.
Elle est exigeante aussi car c'est une antiGSXR, cad que la puissance arrive haut des les tours avec un ressenti qui "enfonce les yeux dans la tête" et altère le ressenti du pilote qui a une partie de sa capacité cognitive altérée par cette forme d'arrivée de puissance. Je savais cela mais m'en suis pleinement rendu compte en faisant les 24 Heures de Barcelone sur une Yamaha R1 2012 (avec DTC, elle aussi), la R1 parait placide à côté de la S1000RR et m'a permis dès le 3ème tour d'oublier la moto pour me concentrer sur la piste.

Je reviens brièvement sur un point qui m'énerve toujours. On entend partout "il faut des cartouches Ohlins et un amortisseur Ohlins sinon on ne peut pas faire de piste". C'est faux! D'ailleurs, dire "Ohlins" a un côté magique que WP ou Bitubo n'eont pas. Cele me fait penser à la lessive Ariel contre la Paic ou la Skip! C'est le fruit d'un endoctrinement consumériste. Il y a 20 ans, les suspensions d'origine n'avait pas les performances d'aujourd'hui alors pourquoi pas. Aujourd'hui, non! Bien sûr, on ne peut pas être champion FSBK ou IDM avec les suspensions d'origine (surtout pour une question de raideurs de ressort qui vont obliger à modifier les courbes d'amortissement hydrauliques car ils vont déplacer les zones critiques, je fais simple mais c'est un sujet sans fin) mais on peut être champion de son quartier en suspensions d'origine. Je l'ai déjà dit ici, j'ai fini 5ème de la Coupe Pirelli Allemagne 2012 en suspensions 100% d'origine, y compris l'huile de fourche et avec le boîtier stock que j'utilisais en mode Slick avec le DTC sur le sec et avec l'ABS sur le mouillé (mode Race sur gras mouillé). Ma moto n'était pas parfaite mais mon pilotage encore moins et en ne me prenant pas la tête avec une moto déjà trop performante pour moi, je pouvais utiliser mon cerveau à piloter et analyser ce qui se passait sous les roues et mes fesses.

Oui, BMW Moto n'a pas la compétition moto attachée à sa culture. Oui, la S1000RR est fiable mais elle eu des ratés inadmissibles. Oui, la S1000RR est très performante d'origine. Oui, le réseau n'a pas pris en compte la spécificité de cette moto ni ses clients.

Si c'était à refaire, je le referai. Mais je ne sais pas si je rachèterais une BMW car la politique commerciale de la marque ne m'est pas adaptée. C'est pour moi, le plus gros défaut de la moto. Là c'est un problème pour BMW car je pourrais écarter systématiquement cette marque pour cette raison lors d'un prochain achat.

Une remarque sur la sélection des vitesses de la S1000RR. Elle est loin des standards japonais surtout au rétrogradage. Sur piste, les tout-droits dus au faux points morts au rétrogradage sont assez fréquents. LA solution est de changer pas mal de choses mais on peut bien améliorer la chose en montant un ressort de rappel du doigt sur l'étoile plus raide. Alpha Racing le vend depuis 2013, on peut aussi le faire fabriquer par copie à al forme avec k=1,3 x k d'origine). Cela apporte un vrai plus. Je me suis amusé à copier aussi la forme "du bout des branches de l'étoile" sur une étoile de GSXR. Cette modif + le ressort plus raide améliore grandement les choses mais je remis une étoile d'origine car j'ai fait la modif à la meule (je vais faire peur aux vrais tourneurs-fraiseurs du forum!!!) et sans traitement de surface après cet usinage sauvage.

Dernière remarque sur cette moto : la visserie est d'une qualité indigne de son image.

tu n es pas le 1 qui parle comme ça de la s1000rr et je suis d accord  enaccord 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par Boxer53 le Mer 29 Jan 2014 - 18:25

Je savais bien qu'on avait un deuxième journaliste moto membre du forum  enaccord   enaccord 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par FAB le Mer 29 Jan 2014 - 18:32

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par charlier le Mer 29 Jan 2014 - 18:56

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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par teuteuf32 le Mer 29 Jan 2014 - 21:55

poiteau a écrit:Bonjour,

BMW fait le constat qu'il n'y a pas corrélation automatique entre engagement en compétition et niveau des ventes. Une marque ne s'engage en compétition qu'en fonction de données économiques et de son image de la marque à un instant t. BMW Moto devait sans doute avoir besoin de "donner un coup de jeune" à sa marque il y a 5-6 ans. Quels sont les jeunes non enfants de BMWistes qui pensaient, même de loin, à acheter une BMW un jour?
Si BMW arrête ses engagements de haut niveau en 2014 c'est que BMW pense que son objectif est atteint. Dans un paddock aujourd'hui, qu'il soit de compétition ou de roulage, les jeunes connaissent BMW et ont ce nom en tête comme gravé avec le label "Elles vont fort!" et surtout le label " A ne pas laisser systématiquement de côté au moment d'un achat". Qui sait si ils n'achèteront pas alors une GS1200 ou sa remplaçante dans 10 ans une fois plus assis dans leur vie?
On entend aussi que l'engagement en compétition permet d'augmenter le savoir-faire technique et technologique d'une marque. Je sais que cela plait à le penser mais c'est faux si on fait l'effort de se départir de ce credo marketing qu'on veut nous faire entrer en tête. BMW a su faire une S100RR au moins aussi bonne que ces concurrentes sans engagement en compétition préalable. Par ailleurs, les suspentions "pilotées" de la HP4 ne doivent rien à l'engagement en compétition.

En ce qui concerne la fiabilité des S100RR, la part de fantasme, relayée par les blogs ou forums qui sont des amplificateurs des plus et des moins, est énorme. Elles n'ont pas plus cassé que les ZX10R (demander le nombre de boite de vitesses cassées ou à la sélection bloquée sur un ZX10R). Il y a eu trois problèmes récurrents (attention : récurrent veut dire entre 1 et 3% des machines concernées, les autres problèmes ne sont pas récurrents même si ils existent) :
1. Les problèmes dues à une chute sur le côté gauche sans l'option "capteur de chute" qui coupe alors le moteur ou que que cette option n'a pas été paramétrée dans le boitier d'informatique embarquée. L'huile remonte dans la boite à air et est ensuite aspirée dans les chambres de combustion avec gros dégâts à la suite). Sans compter les déjaugeages moteur tournant couché sur le côté qui met à mal les coussinets mal lubrifiés alors. Une première modif du reniflard a eu lieu mais elle n'a pas solutionné à 100% le problème. Une seconde avec un bac récupérateur sur le côté gauche du moteur qui résoud le problème à bas coûts. Je dis bas coûts car si la prise de reniflard avait été sur le centre du carter moteur supérieur (comme sur les 4 cylindres face à la route japonais) et non sur le côté gauche le problème n'aurait pas eu lieu. Mais changer cela coûte fort cher en outillage industriel.
2. Le problème des vis de bielles serrées au mauvais couple en usine sur une série avec démontage-remontage complet du moteur en rappel chez le concessionnaire. Pas très sérieux et pas bon du tout pour l'image. Deutsche Qualität?
3. La méconnaissance des concessionnaires de ce modèle et des ces utilisateurs aux habitudes non BMWistes. Par exemple, ces derniers n'ont pas compris la politique commerciale de BMW qui oblige le concessionnaire à connecter la moto au réseau BMW pour tout intervention non purement mécanique; cette pratique, courante en auto, est spécifique à BMW en moto et très chiante car sans valeur ajoutée pour l'utilisateur, surtout celui qui fait de la piste et fait évoluer sa moto tous les 6 mois. En revanche vraie valeur ôtée pour son portefeuille. Par exemple aussi, les concessionnaires qui ne sont pas capables d'expliquer à leurs clients la différence entre les modes disponibles, ce qu'apporte le code trucmuche (code qu"on charge dans le boîtier) en cas de montage d'une ligne d'échappement racing ou les apports d'un boîtier racing (vendu par BMW hors de France mais utilisé par 50% des pistards français).

A propose de cette fiabilité on peut dire que ce sont surtout les pistards qui ont "colporté" cette mauvaise réputation. On raille ce qu'on ne comprend pas bien et l'attitude du réseau BMW est en grand partie responsable de cela. Le réseau Kawasaki dont les ZX10R  ne sont pas exemptes de problèmes, loin s'en faut, a réagi bien différemment avec notamment une meilleure écoute des clients et aussi en sachant expliquer les problèmes. Chose avouée est à moitié pardonnée.
De toute façon, une 1000 actuelle de 180 cv et plus ne tient pas plus de 10000km sur piste sans problèmes. Toutes les 1000 dernière génération sont dans ce cas. Seule le GSXR permettrait d'envisager un peu plus. Le temps des 1000 GSXR K1, K3 ou K5 faisant 20 0000 km de piste sans problèmes est révolu. Il reviendra peut-être.

Les pistards, surtout ceux qui ne roulent pas en S1000RR, disent que la S1000RR est exigeante en partie-cycle. Mais comme vous le faites remarquer, beaucoup change les suspensions alors qu'en pensez. J'en pense qu'il faut analyser les faits et non écouter des ragots.
La S1000RR est à la fois exigeante et facile.
- Facile :
On peut modifier l'assiette (jouer sur la hauteur de fourche, sur l'excentrique de fixation supérieure de l'amortisseur ou sur la longueur d'un amortisseur adaptable. Cela change le comportement mais aucun n'est mauvais et les temps au tour restent dans la même fourchette (bien entendu, il faut rester dans des valeurs raisonnables). C'est cette faculté à réagir en terme de comportement ressenti qui vaut les commentaires négatifs mais qui a fait un comparatif des chronos avant-après?
On peut monter un ressort arrière allant de 8,5 à 10 daN/mm avec les mêmes remarques que ci-dessus.
Cela veut dire que la partie cycle n'a pas de gros défaut et que son équilibre et sa performance "sortie de caisse" est déjà de haut niveau. A changer des paramètres, on prend le risque de faire moins bien, surtout en terme de ressenti plus que performances pures.
- Exigeante :
Cette exigence est le corollaire de ma dernière phrase, pour faire mieux il faut avoir les compétences pour le faire.
Elle est exigeante aussi car on peut se perdre dans l'utilisation de son informatique embarquée à la quelle les pistards motocyclistes ne sont pas encore habitués. J'ai entendu un pilote roulant en 1'56 à Magny-Cours (à 14 secondes des meilleurs en FSBK et à 10 secondes d'un Gimbert en S1000RR 100% stock sauf les slicks) dire "je vais retirer le DTC car il me ralentit "Il a roulé en 1'55 en fin de journée et en a conclu que le DTC BMW était de la merde. En fait, cette informatique de par ses modes préparamétrés sont faits pour le pistard loisir et compétition de niveau club voire un peu plus. Il suffit de prendre le temps de comprendre, d'essayer, d'analyser et de faire Ses choix (et pas celui des autres). Les combinaisons ne sont pas nombreuses, le choix est facile à faire.
Elle est exigeante aussi car c'est une antiGSXR, cad que la puissance arrive haut des les tours avec un ressenti qui "enfonce les yeux dans la tête" et altère le ressenti du pilote qui a une partie de sa capacité cognitive altérée par cette forme d'arrivée de puissance. Je savais cela mais m'en suis pleinement rendu compte en faisant les 24 Heures de Barcelone sur une Yamaha R1 2012 (avec DTC, elle aussi), la R1 parait placide à côté de la S1000RR et m'a permis dès le 3ème tour d'oublier la moto pour me concentrer sur la piste.

Je reviens brièvement sur un point qui m'énerve toujours. On entend partout "il faut des cartouches Ohlins et un amortisseur Ohlins sinon on ne peut pas faire de piste". C'est faux! D'ailleurs, dire "Ohlins" a un côté magique que WP ou Bitubo n'eont pas. Cele me fait penser à la lessive Ariel contre la Paic ou la Skip! C'est le fruit d'un endoctrinement consumériste. Il y a 20 ans, les suspensions d'origine n'avait pas les performances d'aujourd'hui alors pourquoi pas. Aujourd'hui, non! Bien sûr, on ne peut pas être champion FSBK ou IDM avec les suspensions d'origine (surtout pour une question de raideurs de ressort qui vont obliger à modifier les courbes d'amortissement hydrauliques car ils vont déplacer les zones critiques, je fais simple mais c'est un sujet sans fin) mais on peut être champion de son quartier en suspensions d'origine. Je l'ai déjà dit ici, j'ai fini 5ème de la Coupe Pirelli Allemagne 2012 en suspensions 100% d'origine, y compris l'huile de fourche et avec le boîtier stock que j'utilisais en mode Slick avec le DTC sur le sec et avec l'ABS sur le mouillé (mode Race sur gras mouillé). Ma moto n'était pas parfaite mais mon pilotage encore moins et en ne me prenant pas la tête avec une moto déjà trop performante pour moi, je pouvais utiliser mon cerveau à piloter et analyser ce qui se passait sous les roues et mes fesses.

Oui, BMW Moto n'a pas la compétition moto attachée à sa culture. Oui, la S1000RR est fiable mais elle eu des ratés inadmissibles. Oui, la S1000RR est très performante d'origine. Oui, le réseau n'a pas pris en compte la spécificité de cette moto ni ses clients.

Si c'était à refaire, je le referai. Mais je ne sais pas si je rachèterais une BMW car la politique commerciale de la marque ne m'est pas adaptée. C'est pour moi, le plus gros défaut de la moto. Là c'est un problème pour BMW car je pourrais écarter systématiquement cette marque pour cette raison lors d'un prochain achat.

Une remarque sur la sélection des vitesses de la S1000RR. Elle est loin des standards japonais surtout au rétrogradage. Sur piste, les tout-droits dus au faux points morts au rétrogradage sont assez fréquents. LA solution est de changer pas mal de choses mais on peut bien améliorer la chose en montant un ressort de rappel du doigt sur l'étoile plus raide. Alpha Racing le vend depuis 2013, on peut aussi le faire fabriquer par copie à al forme avec k=1,3 x k d'origine). Cela apporte un vrai plus. Je me suis amusé à copier aussi la forme "du bout des branches de l'étoile" sur une étoile de GSXR. Cette modif + le ressort plus raide améliore grandement les choses mais je remis une étoile d'origine car j'ai fait la modif à la meule (je vais faire peur aux vrais tourneurs-fraiseurs du forum!!!) et sans traitement de surface après cet usinage sauvage.

Dernière remarque sur cette moto : la visserie est d'une qualité indigne de son image.

super je me suis régalé à te lire....
et entièrement d'accord avec toi  coucou01 
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par motocine le Mar 22 Mar 2016 - 11:42

La piste est un autre univers.

Etre à bloc sur circuit, bousiller un train de pneu dans le WE, gérer les chutes impondérables, régler la machine au petits oignons en relation avec le poids du pilote et de sa façon de conduire font que les casses moteurs sont inévitables sans rapport avec une utilisation sur route dans le respect du code de la route  welcomeàtous02

Moi je dirais que bmwpanneau a une clientèle aisée enfin pour les machines neuves qui colle avec son image de marque prémium (auto et moto). Ils favorisent ces clients par des propositions de remplacement (tous les 2 ans c'est bien) pour alimenter le marché de l'occasion avec des machines sous garanties avec très peu de kilomètres.

Quand aux S 1000 RR là c'est un autre bouillon. Le système ne marche pas sans grosse décote . Alors avis aux amateurs qui acceptent d'y laisser des plumes.

Les hypersports Japonaises connaissent le principe de l'obsolescence programmée.

Je ne sais pas si vous avez suivi l'actualité, mais BM a passé un accord avec les japonais et peut être même avec les Américains de la silicone vallée pour uniformiser le système d'exploitation de l'informatique embarquée et rendre compatibles les protocoles de communication. Je pense aux fameuses valises fetard

Le client est ferré (pour employer un terme de pêcheur) mrgreen
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Re: Fin de BMW Motorrad en compétition

Message par flatsport le Mar 22 Mar 2016 - 20:51

je t'assure qu'une S1000 RR même de piste ne décote pas beaucoup. En tout cas beaucoup moins qu'une Jap ou une Ducati.
J'ai d'ailleurs acheté un R1 2013 moins cher qu'une BM 2010.

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